SAS Scandinavian Airlines on pikka aega olnud keskkonnaga seotud säästva arengu eestkõneleja. Positsioon, mis peegeldab Skandinaavia ühiskonna üldist suhet loodusega. Lennufirma on jätkuvalt üks uuenduslikumaid maailmas, mille eesmärk on vähendada oma tegevuse keskkonnamõju ja seda saab kasutada võrdlusalusena teistele lennuettevõtjatele. Martin Porsgaard Nielsen, “SAS Härra Keskkond” annab eTurboNews lugeja sisemine nägemus SASi pühendumisest.
Millistes valdkondades on SAS kaasatud oma õhutransporditegevuse keskkonnamõju vähendamisse?
Martin Porsgaard Nielsen: Need on neli vahendit säästva arengu saavutamiseks: me saame otseselt mõjutada kahte esimest, mis on operatiivmeetmed ja tehnoloogia areng; Meil on sõnaõigus kolmanda osas, mis on infrastruktuur ja mis tuleb välja töötada majanduslike meetmetega, peamiselt maksudega.
Kas kütusehindade tõus on parim ajend tegutseda, vähendades lennukite tarbimist?
Nielsen: Kui ma ütlen, et kütusekulu moodustab rohkem kui 95 protsenti kogu keskkonnamõjust, mõistab avalikkus, et hüppeliselt tõusvad hinnad tõusevad kiiresti, et kulusid vähendada. Kulude vähendamine tähendab lahenduse otsimist, et põletada võimalikult vähe kütust. Esmalt tõhustame oma võrku, vähendades vähem tulusaid lende, kombineerides sagedusi suure tihedusega marsruutidel ja keelates umbes 11 lennukit. Kütuse kallinedes kannatame üha enam ülevõimsuse käes. Alates 2005. aastast alustasime programmi eesmärgiga vähendada kütusekulu 6. aastaks 7 protsendi võrra 2011 protsendini. 3. aasta lõpuks peaksime jõudma juba 2008 protsendini. Kütusekulu vähendamiseks on palju võimalusi: lennuki kaalu optimeerimine. , vähendades lennuki kiirust, moderniseerides oma lennukiparki väikese kütusekuluga lennukitega või muutes ka meie lennuprotseduure. Meie tööstuse pikaajaline eesmärk on vähendada süsinikdioksiidi (CO²) tarbimist reisija kohta 50. aastal 2020 protsenti ja meie aktiivsus kasvab keskmiselt 4 protsenti…
Te räägite lennuprotseduuride muutmisest. Kui tõhusad on teie rohelise maandumise protseduurid?
Nielsen: Üldiselt teeme koostööd riiklike lennujuhtimisasutustega, et uurida parimaid lendamise tavasid. SAS on näiteks esimene lennufirma Euroopas, kes juurutab keskkonnasäästliku lähenemise – protseduuri viiakse läbi koostöös Rootsi tsiviillennundusega [Luftfartsverket]. Roheline lähenemine toimub hetkel Stockholmi Arlanda lennujaamas Boeing 737 ja Airbus A340 lennukitega Chicago liinil. See hõlmas umbes 2,500 maandumist alates selle algusest 2006. aasta lõpus. See on keeruline protseduur, mis nõuab lennujuhtidelt täiuslikku väljaõpet, kuna nad peavad lennukit jälgima juba 42 minutit enne maandumist. Lennujuhid ja piloodid peavad seejärel suhtlema, et leida lühim viis maandumiseks, mille heitkogused on võimalikult madalad. Keskmiselt säästab selline maandumine umbes 150 kg kütust või 450 kg COXNUMX heitkoguseid. Göteborgi lennujaam juurutab sel aastal rohelist lähenemist. Räägime nüüd nii Kopenhaageni lennujaama kui ka Norra tsiviillennundusega, et uurida seal võimalikku rakendamist.
Aga säästmine kiiruse vähendamise kaudu? Kas see ei sea reisijaid ebasoodsasse olukorda, kuna nad kaotavad õhus aega?
Nielsen: kiiruse vähendamine 60–70 km võrra säästab hinnanguliselt 250–300 kg kütust lennu kohta. Katsetame vähendatud kiirusega lende Oslo-Bergeni liinil. Reisijate jaoks tähendab see eelmise sõiduplaaniga võrreldes kolm minutit pikemat lennuaega. Usun, et see on reisijatele täiesti talutav.
Kas otsite ka alternatiivseid kütuseallikaid?
Nielsen: Oleme koostöös Volvo Aero ja Rootsi valitsusega toetanud Rootsi teadlasi, et nad töötaksid välja uue lennukikütuse, mis segaks traditsioonilist naftat taastuvate toorainetega. Pean rõhutama, et me tahame kasutada ainult sellist biomassi, mis ei ole toidukultuurid, näiteks vetikad. Seda me nimetame teise või kolmanda põlvkonna biokütuseks. Selline uus kütusepõlvkond võib aidata meil vähendada CO15 heitkoguseid 20–XNUMX protsenti.
Infrastruktuuri tõhusamaks muutmine tähendab põhimõtteliselt lennujuhtimise korraldamise ümberkorraldamist. Kui kaugele teil õnnestub asju muuta?
Nielsen: ühtse Euroopa taevaga tõhustatud lennujuhtimise juhtimine tooks kaasa 10–15 protsendilise kütusesäästu ja samalaadsed tulemused süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisel. Teeme juba praegu väga tihedat koostööd ATC-ga Skandinaavia ja Balti riikides, et luua Põhjamaade ühtne taevas. Koostöö Taani ja Rootsi tsiviillennundusasutuste vahel algas juba väga soodsate tulemustega.
Mõned Skandinaavia lennujaamavõimud kurdavad, et teie vananev keskmise pikkusega laevastik on suurenenud reostuse allikas. Mida sa sellele vastad?
Nielsen: On tõsi, et meie MD80 ja osa meie Boeing 737-st pärinevad eelmisest põlvkonnast, hoolimata asjaolust, et need on väga ökonoomsed lennukid. SAS-i lennukipark koosneb aga juba 75 protsendist uue põlvkonna lennukitest. Mis puudutab allesjäänud 25 protsenti, siis meil pole veel plaani neid kohe muuta. Anname teada oma lähi- ja keskmaalendude lennukipargi uuendamise kohta 3 aasta jooksul. Oleme dilemma ees: kas peaksime oma lennukeid järk-järgult vahetama, saades kohe kasu müra vähendamisest ja kütusesäästu 10–15 protsenti või peaksime ootama järgmise põlvkonna õhusõidukeid? Tootjate nagu Airbus ja Boeing hinnangul säästaks uhiuue põlvkonna lennukid kütusekulult kuni 30 protsenti. Selline lennuk ei saaks aga valmis enne 2016. aastat. Vahepeal parandame veelgi oma lennukite efektiivsust. Lisasime just 20 lennukile tiivad, mis toovad kütusesäästu 2–3 protsenti.
SAS on üks väheseid lennuettevõtjaid, kes toetab heitkogustega kauplemise süsteemi Euroopas. Miks?
Nielsen: Leiame, et see on õiglane viis lisada lennufirmad süsinikdioksiidi hüvitamise süsteemi, kuna see aitab tõhusalt vähendada heitkoguseid. Arvame, et see süsteem on õiglasem kui mitmesugused riiklikud maksud ja lõivud, mis praegu lennundustööstust koormavad, tõestamata oma eesmärgi saavutamisel mingit tõhusust. Kavandatud heitkogustega kauplemise süsteem on vastuvõetav, kui see ei piira lennuettevõtjate kasvu jätkamist.
