Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) ja McKinsey & Company avaldasid uuringu kasumlikkuse suundumuste kohta kogu lennunduse väärtusahelas, mis näitab, et kasumlikkus on sektoriti väga erinev. Uuring näitab ka, et kokkuvõttes jäävad lennufirmad alla rahalise tootluse, mida investor tavaliselt ootaks.

Kuigi puudub selge tee väärtusahela kiireks tasakaalustamiseks, jõutakse uuringus järeldusele, et on mõned olulised valdkonnad, sealhulgas COXNUMX-heite vähendamine ja andmete jagamine, kus koostöö ja koormuse jagamine toovad vastastikku kasu kõigile väärtusahelas osalejatele.

Uuringu "Pandeemia mõju mõistmine lennunduse väärtusahelale" olulisemad punktid on järgmised:

Kapitali hävitamine: Vaatamata pandeemiaeelsele järjekindlale tegevuskasumile (2012–2019), ei toonud lennuettevõtjad ühiselt majanduslikku tulu, mis ületaks valdkonna kaalutud keskmist kapitalikulu (WACC). Keskmiselt oli lennufirmade kollektiivne investeeritud kapitali tootlus (ROIC) 2.4% madalam WACC-st, hävitades ühiselt igal aastal keskmiselt 17.9 miljardit dollarit kapitali.
Väärtuse loomine: Pandeemia eelne, kõik väärtusahela sektorid, välja arvatud lennufirmad, andsid ROIC-i üle WACC-i, kusjuures lennujaamad esirinnas tootluse absoluutväärtuses, premeerides investoreid aastas keskmiselt 4.6 miljardi dollariga, mis ületab WACC-i (3% tulust). ). Kui vaadelda protsendina tulust, siis globaalsete jaotussüsteemide (GDS)/Travel Techi ettevõtted olid edetabeli esikohal keskmise tuluga 8.5% tuludest üle WACC (700 miljonit dollarit aastas), millele järgnesid maapealsed käitlejad (5.1% tulust ehk 1.5 miljardit dollarit). aastas) ja aeronavigatsiooniteenuste pakkujad (ANSP) 4.4% tuludest (1.0 miljardit dollarit aastas).
Pandeemia muutused: Kuigi pandeemia (2020–2021) tõi kaasa kahjusid kogu väärtusahelas, juhtisid absoluutarvudes lennuettevõtjate kahjud, kusjuures ROIC langes allapoole WACC-i keskmiselt 104.1 miljardi dollari võrra aastas (-20.6% tuludest). Lennujaamade ROIC langes 34.3 miljardi dollari võrra allapoole WACC-i ja tekitas suurima majandusliku kahju protsendina tuludest (-39.5% tuludest).

„See uuring kinnitab veel kord, et lennufirmad parandasid ülemaailmsele finantskriisile järgnenud aastatel oma kasumlikkust. Kuid see näitab selgelt ka seda, et lennuettevõtjad ei saanud keskmiselt samaväärset rahalist kasu kui nende tarnijad ja infrastruktuuripartnerid. Tasud kogu väärtusahelas on samuti ebaproportsionaalsed riskiga. Lennufirmad on šokkide suhtes kõige tundlikumad, kuid neil on piiratud kasum, millega rahalist puhvrit luua,“ ütles IATA peadirektor Willie Walsh.

"Pandeemia tõttu langesid kõik mängijad majanduslikku kahju. Kuna tööstus kriisist taastub, on uuringu kõige olulisem küsimus: kas pandeemiajärgses maailmas on võimalik saavutada majandusliku tulu ja riski tasakaalustatum jaotus? ütles Walsh.

Uuringus on märgitud mitmeid muudatusi lennufirmade majandusliku tulu profiilis:

Kui võrguoperaatorid saavutasid pandeemiaeelse odava sektori (LCC) tulemused, siis võrguoperaatorite keskmine majanduslik tulu ületas pandeemia ajal LCC-de oma. Lõhe nende kahe vahel on aga taastumise edenedes vähenenud.
Ainult kaubalende korraldavate lennufirmade finantstulemused on kasumlikud ja ROI on peaaegu 10%. Seega oli täiskaubavedajate kasumlikkus vastupidine nii reisijaid kui ka kaupa vedavate lennufirmade jaoks. Võrdluseks võib öelda, et kõigi kaubavedajate tootlus on endiselt tunduvalt madalam ekspedeerijate keskmisest ROIC-ist, mis alustas kriisi peaaegu 15% tuludest ja kasvas 40. aastaks 2021%ni tuludest.
Piirkondlikult oli selge, et Põhja-Ameerika lennuettevõtjad sisenesid kriisi kokku kõige tervislikuma bilansi ja tugevaima finantstulemusega. 2021. aastal oli taastumise pilt vähem selge, kuid kriisis kõige sügavamale langenud piirkonna taastumise trajektoor on ka kõige järsem.

Miks lennufirmad ei too piisavalt majanduslikku tulu?

2011. aastal koos Harvard Business Schooli professori Michael Porteriga tehtud ajakohastatud analüüs lennufirmade kasumlikkust kujundavate jõudude kohta näitab, et positiivseid muutusi on toimunud vähe.

Konkurentsivõimeline killustatud tööstus: Lennundussektor on tiheda konkurentsiga, killustatud ja sellel on kõrged väljumistõkked ja madalad sisenemisbarjäärid.
Tarnijate, ostjate ja kanalite struktuur: Võimaste tarnijate suur kontsentratsioon, lennureisidele üha tõhusamate alternatiivide esilekerkimine, madalate vahetamiskuludega kaubaks pakutavad tootepakkumised ja killustatud ostjaskond on tegevuskeskkonnale iseloomulikud tunnused.

„Raske on näha, kuidas need juurdunud jõud lähiajal oluliselt muutuvad. Enamikul juhtudel on väärtusahelas osalejate huvid lihtsalt liiga erinevad, et töötada partneritena, et juhtida muutusi, mis võivad oluliselt muuta kasumlikkuse profiili kogu väärtusahelas. Seetõttu kutsub IATA jätkuvalt valitsusi üles paremini reguleerima meie monopoolseid või peaaegu monopoolseid tarnijaid, nagu lennujaamad, ANSP-d ja GDS-id, "ütles Walsh.

Hiljutised IATA küsitlused näitavad, et avalikkus mõistab vajadust reguleerida monopoolseid tarnijaid. Umbes 85% 11 riiki hõlmanud küsitluses küsitletud tarbijatest nõustus, et lennujaamade hindu tuleks reguleerida sõltumatult, nagu kommunaalkulud.

Koostöö

Väärtusahela uuring näitas ka mõningaid ühist huvi pakkuvaid valdkondi, kus suurem koostöö tooks kasu kõigile. Kaks uuringus märgitud näidet hõlmavad järgmist:

Andmepõhine tõhususe kasv: Lennundus genereerib tohutul hulgal andmeid. Operatiivtasandil aitab andmete jagamine, et luua terviklikum pilt sellest, kuidas igapäevased otsused mõjutavad kliente, lennujaamade terminale, lennufirmade sõiduplaane/meeskonna liikumist ja raja kasutamist, juba praegu mõnes lennujaamas tõhustada kõiki tööstusharus osalejaid. Sama põhimõtet saab rakendada kogu tööstuses, et teha paremaid pikaajalisi otsuseid sellistes valdkondades nagu infrastruktuuri arendamine, protsesside täiustamine ja oskuste arendamine.
Dekarboniseerimine: 2050. aastaks ei saa saavutada süsinikdioksiidi heitkoguseid üksi. Kütusetarnijad peavad tegema säästvat lennukütust piisavas koguses taskukohase hinnaga kättesaadavaks. ANSP-d peavad pakkuma optimaalseid marsruute, mis vähendavad heitkoguseid. Mootori- ja lennukitootjad peavad turule tooma õhusõidukeid, mis on kütusesäästlikumad ja kasutavad ära vähese või nulli süsinikusisaldusega jõuseadmeid, nagu vesinik või elekter. Need, kes pakuvad teenust lennujaama keskkonnas, peavad üle minema elektrisõidukitele.

“Väärtusahela tasakaalustamiseks pole maagilist lahendust. Kuid on selge, et valitsuste, reisijate ja teiste väärtusahelas osalejate huve teenivad kõige paremini rahaliselt terved osalejad ja eriti lennufirmad. Parema reguleerimise ja koostöö kombinatsioon vastastikust huvi pakkuvates valdkondades võiks nõela liigutada. Ja koostööks ja koormuse jagamiseks on valmis vähemalt kaks valdkonda – andmepõhise tõhususe suurendamine ja süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine, ”ütles Walsh.

„Oleme uhked, et saame IATA-ga koostööd teha alates 2005. aastast, et mõista kogu lennunduse väärtusahelas loodud väärtust. Selle aja jooksul on lennundussektor näinud mitmeid kriise ja tagasitulekuid. Kuid lennunduse väärtusahel ei ole kunagi oma kapitalikulu tagasi toonud. Lennufirmad on järjekindlalt olnud kõige nõrgem element, isegi oma parimatel aastatel mitte päris tagasi kapitalikulu. Kuid sellest võidavad kõik osapooled ja ettevõtted kogu väärtusahelas saavad paremini koostööd teha, et kliente teenindada ja väärtust tõsta,“ ütles McKinsey partner Nina Wittkamp.