Esimene asi, mida enamik Jakarta külastajaid märkab, on liiklus. Jakarta on maailma ummikute arvu poolest 12. kohal. 25-kilomeetrine teekond Soekarno-Hatta rahvusvahelisest lennujaamast kesklinna peaks kestma umbes 45 minutit, kuid sellest võib saada tundidepikkune kannatlikkuse treening. Sõit äärepoolsetesse satelliitlinnadesse, nagu Tangerang või Bekasi, kus paljud Jakarta kontoritöötajad tegelikult elavad, võtab tavaliselt kaks kuni kolm tundi. Pole üllatav, et Indoneesia kuulub liikluse poolest maailma halvimate riikide hulka. 2015. aastal läbi viidud uuring nimetas Jakarta maailma kõige ülekoormatud linnaks. Ja 2017. aasta TomTomi liiklusindeksis oli Jakarta halvimalt kolmandal kohal, teda edestasid vaid Mexico City ja Bangkok. Hinnanguliselt pärineb 70 protsenti linna õhusaastest sõidukite heitgaasid, samas kui liiklusummikutest tulenev majanduslik kahju on 6.5 miljardit Austraalia dollarit aastas.
Jakarta on laialivalguv metropol, kus elab umbes 10 miljonit inimest (suurem suurlinnapiirkond läheneb 30 miljonile). Kuid vaatamata oma suurusele ja asustustihedusele pole sellel massilist kiirtransiidisüsteemi. Linna esimene MRT liin, mis ühendab Lebak Bulust hotelliga Indoneesia ringtee, on praegu ehitamisel – kolm aastakümmet pärast esimese teostatavusuuringu läbiviimist. Süsteemi ehitava ja opereeriva MRT Jakarta sõnul alustab see kommertstegevust 2019. aasta märtsis, kui viivitusi ei esine.
Praegu teenindab linna ühistranspordi vajadusi peamiselt Transjakarta bussisüsteem. Nendel bussidel on oma rajad, reisijad istuvad kõrgendatud jaamades ja piletihinnad on subsideeritud. Laevastik on suhteliselt kaasaegne ja hästi hooldatud ning leviala on viimase 13 aasta jooksul pidevalt laienenud, nii et see teenindab nüüd suuremat osa Jakartast ning eeslinnadega on ühendatud mitmed feederteenused. Need jõupingutused andsid 2016. aastal positiivseid tulemusi, kuna sõitjate arv kasvas rekordilise 123.73 miljoni reisijani, mis teeb keskmiselt umbes 350,000 XNUMX reisijat päevas.
Kuid vaatamata selle üldiselt hästi läbimõeldud ja hästi rakendatud linna hõlmava bussisüsteemi olemasolule on Jakarta liiklusest pidevalt ummistunud. Kuigi hästi läbimõeldud ühistranspordisüsteem aitab leevendada kõige hullemat ummikut, on selle tõhususe optimeerimiseks täiendavate poliitiliste pingutuste puudumisel see parimal juhul vaid osaline lahendus.
Lahendused on sageli puudulikud
Liiklustingimuste parandamisse on investeeritud märkimisväärseid ressursse, kuid teatud vead poliitika kujundamise protsessis on nende mõju nõrgendanud. Transjakarta kiirtransiitbussisüsteem on selle hea näide. Linna liiklusmurede lahendamiseks pelgalt teenuse pakkumisest ei piisa. Autoomanikke tuleb autojuhtimisest loobuda ja neile tuleb anda stiimulid ühistranspordi kasutamiseks. Teisisõnu tuleb ühistransporti näha turvalise, puhta ja tõhusa võimalusena linnas liikumiseks.
Sellist soodustuste süsteemi ei ole tõsiselt välja töötatud, nii et need, kes saavad seda endale lubada, eelistavad siiski sõita oma sõidukitega. Ühistranspordist saadava kasu maksimeerimiseks oleks vaja agressiivsemaid autovastaseid meetmeid, näiteks piisavalt kõrget maksu erasõidukitele või kõva kvooti autode arvule, mis on lubatud kõige tihedamatele maanteedele. Valitsus võiks ka suurendada koostööd eratööandjatega, pakkudes neile rahalisi stiimuleid tööaja jaotamiseks, töötajate ümberpaigutamiseks või ühiskasutuse teenuste pakkumiseks. Töötajaid võidakse ajendada ühistransporti kasutama näiteks igakuise boonussüsteemi kaudu. Kui selline poliitika töötatakse välja piisavalt ulatuslikult ja toetatakse püsiva poliitilise toetusega, ei ajendaks inimesi mitte ainult ühistransporti kasutama, vaid heidaks neid ka erasõidukitega sõitmast, vähendades märkimisväärselt ummikuid Jakarta teedel.
Praegune lähenemisviis on oma olemuselt rohkem ad hoc ja sellel puudub terviklik pikaajaline poliitiline visioon. Rakendatud poliitikad kipuvad olema laialivalguvad asjad, mis on välja töötatud vastuseks konkreetsetele poliitilistele asjaoludele või päevaprobleemidele ja mida sageli kas kiiresti tühistatakse või jõustatakse ainult lõdvalt. Elujõulise bussi- või muu ühistranspordisüsteemi ehitamine on seega vaid pool lahendusest. Muud poliitilised jõupingutused, mille eesmärk on autode teelt väljatõmbamine ja pendeldajate sundimine neid avalikke võimalusi kasutama, on sama olulised, kui soovitakse, et Jakarta ummikud oleksid tõhusad ja jätkusuutlikud.
Reaktsiooniline lähenemine
Seda probleemi süvendab tõsiasi, et kui valitsus võtab poliitikat ellu, on see sageli reaktsiooniline, lühiajaline või halvasti jõustatud. Viimase paari aasta jooksul on ametnikud katsetanud mitmeid poliitilisi muudatusi, et saada liiklus Jakartas kontrolli alla. Üks plaan sisaldas sõidujagamissüsteemi, mis eeldas, et juhtidel peab olema vähemalt kolm reisijat, et pääseda suurematele maanteedele. Ettevõtlikud indoneeslased kasutasid seda süsteemi ära, pakkudes oma teenuseid renditud reisijatena üksikjuhtidele. Poliitika tühistati 2016. aasta aprillis järsult, kuna MIT-i uuringu kohaselt muutis liiklus liikluse veelgi hullemaks. Probleemiks on ka nende poliitikate jõustamine, isegi kui need on tõhusad. Sõidukeid võib sageli märgata Transjakarta bussiradadel ja politsei ei ole järjekindlalt rikkujate tabamiseks kontrollpunktide loomisega kooskõlas.
Võib-olla veelgi kahjulikum pikaajaliste poliitiliste paranduste väljatöötamisele on see, et ametnikud näivad sageli juhinduvat reaktsioonilistest lahendustest, mis võetakse kasutusele juhuslikult või laigulisel viisil vastuseks avalikkusele või lühiajalistele poliitilistele asjaoludele. Selline poliitikakujundamine kipub olema halvasti läbimõeldud ja sageli muutuv, mistõttu on raske välja töötada järjepidevat ja kõikehõlmavat lähenemisviisi, mida on vaja aluseks olevate probleemide lahendamiseks. Näiteks 2015. aastal andis transpordiminister Ignasius Jonan välja ühepoolse keelu sõiduteate rakendustele, nagu Go-Jek, arvatavasti turuosa kaotamise pärast mures taksofirmade survel. See hulgimüügi ettekirjutus tühistati mõne päeva jooksul ilma selgitusteta.
Jakartas on endiselt aktuaalne probleem, kuidas täpselt käsitleda sõiduteate rakenduste mõju, mis on väidetavalt üks tõhusamaid vahendeid liiklusummikute leevendamiseks, kui see on korralikult reguleeritud. Eelmisel aastal keelati mootorratastel kella 6–11 suurte maanteede, nagu Jalan Thamrin, kasutamine. See poliitika oli Jakarta endise kuberneri Basuki Tjahaja Purnama töö. Kui Anies Baswedan aasta lõpus kuberneriametisse asus, oli üks tema esimesi samme nõuda keelu tühistamist ja tema tungival nõudmisel tegi seda hiljuti ülemkohus. Selline otsuste tegemise piitsutamine takistab järjepideva ja tõhusa poliitika väljatöötamist.
Tänavaprotest becaki keelustamise vastu, detsember 2008. Allikas: Cak-cak, Flickr Creative Commons
2018. aasta jaanuaris teatas Anies ka plaanist tuua bekakijuhid tagasi Jakarta tänavatele, tühistades 2007. aasta seaduse, mis nad keelustas. Üldiselt ollakse nõus, et aeglaselt liikuvad jalgrattamootoriga pedikabid halvendavad Jakarta liiklusolusid, kuid Anies on põhjendanud keelu tühistamist küsitava põhjendusega, et see aitab väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid. Võib ka järeldada, et tegelik eesmärk on tugevdada tema volitusi majanduslikult õigustest ilma jäänud madalamate klasside populistliku eestvõitlejana. Sel juhul võib optika olla olulisem kui hea poliitika kujundamine.
Vaatamata avalikule pahameelele idee üle, teatas Jakarta seadusandliku nõukogu asespiiker Mohamad Taufik veebruaris, et kavatseb poliitikat edasi viia, alustades Põhja-Jakartast. Ka 2007. aasta seaduse läbivaatamiseks tehakse jõupingutusi, kuid praeguse seisuga on see endiselt raamatutes – see tähendab, et valitsus kavatseb poliitikat ellu viia isegi siis, kui see on tehniliselt ebaseaduslik. See on ajendanud erinevaid huvigruppe lubama asja vajadusel riigikohtusse viia, tagades, et need pingutused linna liiklushädadele niipea ei aitaks.
Kuigi becak-juhtide saatus ei ole iseenesest väga oluline, näitab see tõsiasja, et kui poliitikat tehakse sellisel ad hoc viisil, mis on ajendatud poliitilisest otstarbekusest või vajadusest rahustada teatud valijaskonda või erihuvi, see ei suuda tõhusalt lahendada keerulisi probleeme, millel on sügavad põhjused, nagu näiteks pidev ummik. Kui poliitikad muutuvad meelevaldselt, on nende tõhusust raske hinnata ja see välistab ametiasutustel jõudmast teadliku otsuseni, millised poliitikad toimivad kõige paremini.
Optimismi põhjus?
On olnud ka mõningaid õnnestumisi. Üks näide on suuremates liiklusarterites olev süsteem, mis piirab vahelduvatel päevadel juurdepääsu paaritu ja paarisnumbriga autodele. 2017. aasta augustis toimunud ühekuulise prooviperioodi jooksul kasvas sõidukite keskmine kiirus sihitud magistraalidel 20 protsenti, Transjakarta busside sõitmine keskkoridoris kasvas 32.6 protsenti ning jaamadevaheline transiitaeg vähenes peaaegu 3 ja poole võrra. minutit. Pärast selle sihipärase katse õnnestumist muudeti süsteem püsivaks. Rikkumised on järjepideva jõustamise tõttu aja jooksul vähenenud ja sellest ajast alates on poliitikat laiendatud Jakarta ida- ja lõunaosale. Sarnased poliitikad (kus sihipärased katsetused näitavad kontseptsiooni tõestust enne nende laiendamist), kui need töötatakse välja koos suuremate investeeringutega ühistranspordi infrastruktuuri ja neid jõustatakse järjepidevalt laiaulatuslikult, avaldavad poliitikal tõenäoliselt sellist kvalitatiivset mõju liiklusolukorrale. -tegijad on otsinud.
Samuti on viiteid sellele, et kui valitsus hakkab maksukuulekust tõsiselt võtma, võib see anda võimaluse vähendada liikluses olevate sõidukite arvu, muutes isikliku auto ostmise ja kasutamise ülemäära kulukaks. Pikka aega on räägitud sõidukimaksude tõstmisest, kuid tundub, et see pälvib lõpuks tõsist tähelepanu. 2017. aasta lõpus korraldasid Jakarta ametnikud maksuamnestia sõidukiomanikele, kes rikkusid oma makse, mis viitab sellele, et nad on tulevikus palju rangemad maksude jõustamise osas. Praegu on veel liiga vara öelda, kui tõhus see maksukuulekus on olnud, kuid esialgsed aruanded näitavad, et ametiasutused olid lähedal oma 2017. aasta tulueesmärkide saavutamisele. Väidetavalt käivad ka maksuametnikud ukselt uksele ja pingutavad nõuete täitmise nimel kõvasti, järsult kõrvalekaldudes tavapärasest äritegevusest. Kui nõuete täitmine tõepoolest oluliselt paraneb, võib see anda Jakarta ametivõimudele mõtteka poliitilise vahendi teedel olevate sõidukite arvu vähendamiseks lubade ja maksude kaudu.
Arvestades kõike seda, seisab Jakarta transpordipoliitika tulevik huvitaval ristteel.
Autor James Guild [meiliga kaitstud] on S. Rajaratnami rahvusvaheliste uuringute koolis Singapuris poliitökonoomia doktorant. Jälgi teda Twitteris @jamesjguild.
