„Autonoomse lendamise” tehnoloogia on juba olemas ja ainsad takistused edasiminekul on reguleerijad - ja „reisiv avalikkus”, kes on pilootideta lennukite suhtes arusaadavalt ettevaatlik, ütleb Euroopa lennukitootja Airbus
Alates sellest ajast, kui kaks Boeing 737 MAX 8 tüüpi lennukit kukkusid kuue kuu jooksul üksteisest lennuki arvutipõhise lennujuhtimissüsteemi tõrke tõttu alla, tappes kõik pardal olijad, on lennureisijatel olnud mõjuv põhjus oma elu arvutite kätte andmiseks. . Uudised selle kohta, et Boeing oli teadlik oma MCAS-süsteemi probleemidest ja pakkis tarkvara paranduse lisandmoodulina, et klientidelt rohkem raha välja võtta, suurendab ainult lendajate usaldamatust ettevõtte vastu. Aga kuidas on Airbusiga, selle peamise konkurendiga?
Airbusi juhtmüüja Christian Scherer tunnistas AP -le antud intervjuus, et Boeingi õudus „tõstis esile ja rõhutas vajadust täieliku, kompromissitu ohutuse järele selles valdkonnas“, kuid ütleb, et tema ettevõtte müügistrateegia pole muutunud. Airbus on keskendunud regulaatorite ja reisijate veenmisele, et nad võtaksid omaks piloodita lennukid, mida ettevõte juba ehitada saab. "Tehnoloogiliselt ei näe me takistust," ütles ta-see on lihtsalt küsimus "reisijate üldsuse tajumisest" ja reguleerijate tegutsemisest.
Viimane piloot, kes jäi ellu oktoobris alla kukkunud hukule määratud Lion Air Boeing 737 MAX -iga, suutis lennuki nina alla kallutades lennuki vigase lennujuhtimissüsteemi käsitsi tühistada. Aga mis siis, kui pardal pole pilooti? Kuigi Airbus näeb ühe piloodiga lendamist vaheetapina, on selle lõppeesmärk eemaldada inimesed võrrandist täielikult-see tähendab, et reisijatel pole muud valikut kui arvutit usaldada.
Lennukitootjatele-ja lennuettevõtjatele-meeldivad pilootideta lennukid samal põhjusel, nagu Boeingile meeldis turvameetmete pakendamine, mis oleks võinud reisijate elu lisadena päästa-nad säästavad palju raha. Šveitsi panga UBS poolt läbi viidud uuringu kohaselt võib piloodi eemaldamine võrrandist säästa lennuettevõtjaid üle 30 miljardi dollari aastas, optimeerides lennutrasse ja välistades vajaduse koolitada ja maksta inimpiloote - säästu, mis teoreetiliselt kantakse reisijatele.
Kuid pooled 2017. aasta UBS-i küsitlusele vastanutest ei lendaks piloodita lennukiga, isegi kui pilet oleks odavam-ja see juhtus enne seda, kui Boeingi õnnetused hävitasid meie usu pardaarvutitesse. Vaid 17 protsenti küsitlusele vastanutest ütlesid, et lendavad ilma meeskonnaliikmeteta, kuigi nooremad inimesed olid sellele ideele suurema tõenäosusega avatud.
Kahe piloodiga piloodikabiinid on kommertslennunduses olnud tavapärane aastakümneid ning paljud lennufirmad muutsid seadistamise kohustuslikuks pärast 2015. aasta lennuõnnetust, kus Germanwingsi piloot lennutas Airbus A320 mäele. Väidetavalt seisab tööstusharu silmitsi koolitatud pilootide puudusega - Boeing hindas 2017. aastal, et järgmise 637,000 aasta jooksul oleks vaja 20 200,000 pilooti, samas kui lennukiajastu algusest peale on koolitatud vaid XNUMX XNUMX pilooti.
Suur osa kaasaegse kommertslennunduse lendamisest tehakse juba arvutisüsteemide ja erinevate autopiloodi vormide abil. Kuid „inimliku vea” eemaldamine võrrandist sunnib reisijaid usaldama süsteeme, mis pole eriti usaldusväärsed. USA valitsuse vastutusamet hoiatas 2015. aastal, et tänapäeva kommertslennukeid võib keegi maapinnalt õhust kaaperdada, ja FBI tunnistas hiljem samal aastal, et lennuki meelelahutussüsteemi häkkimisega on võimalik haarata kontrolli lennuki üle. Lõpuks võib asi olla selles, keda reisijad vähem usaldavad - kas arvutit või inimest, kes neid ehitab.
