See võib olla nafta hind, mis on rohkem kui keskkonnakulu, mis sunnib lennufirmasid heitkoguseid vähendama. Kuid hüppeliselt kasvav nõudlus lennureiside järele ületab nende parimad jõupingutused.
Pearsoni lennujaama ja Kariibi mere vahel regulaarselt liikuv Skyservice Airlinesi Boeing 757 võib olla 17-aastane ja neetide ümbert veidi konarlik, kuid see on omamoodi plakat, mis näitab, kuidas lennundustööstus üritab oma tegusid korrastada.
Eelmisel sügisel pandi lennuk kaheks nädalaks maapinnale miljon dollari maksva otsatõstuki tõttu, mis andis selle väsinud vanadele tiibadele lõbusa ja ülespoole pöörde. Kuid see samm oli palju enamat kui keskealine kosmeetika.
Selle uued "segatud tiivakesed" on osutunud nii edukaks takistuse vähendamisel, et 757 on põletanud 360,000 31 liitrit vähem lennukikütust pärast seda, kui see eelmisel 900. oktoobril õhku tõusis. Selle tulemuseks on 6-tonnine ehk üle XNUMX protsendi süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine, ütleb Skyservice'i president Rob Giguere.
Ja säästud Skyservice'ile? Umbes 50,000 757 dollarit kuus lennukikütuse arvelt, mistõttu plaanib lennufirma nüüd lisada oma 20 lennukipargi üheksale ülejäänud XNUMX-le tiivad.
"Püüame reisijatele rääkida, millest tiivakesed on mõeldud, kuid seda on raske seletada," ütleb Giguere. "Üks asi, mida reisijad ütlevad, on see, et nad näevad omamoodi korralikud välja. Et need on lennukile atraktiivne lisand.
"Aga nad on suured. Ütleme nii, et kui sa oma autot elu lõpuni parkiksid, ei säästaks sa nii palju.
Rohkem kui aasta tagasi lisas Skyservice tipptasemel lennuplaneerimissüsteemi, mis aitab pilootidel planeerida oma marsruute mööda väikseima tuuletakistuse teed, mis on samuti vähendanud kütusekulu. Selle lennukeid pestakse umbes iga pooleteise kuu tagant, mis võimaldab lõigata 90–136 kilogrammi mustust ja säästa 45 liitrit kütust kuuetunnisel lennul Dublinisse, ütleb Giguere. Nii palju kui võimalik, ruleerivad Skyservice’i lennukid rajale ja rajalt maha ühe mootoriga, mitte kahe mootoriga.
Ja nagu palju suurematel lennufirmadel üle maailma, tuleb kõike kaaluda – alates kergemate toolide ja kambüüside lisamisest kuni uuemate, kütusesäästlikumate lennukite ostmiseni. Kõik kaalule registreeritavad esemed on olnud lennufirmade lõikeplokkidel, alates pardasalvedest ja veest kuni mehaaniku kasutatavate redeliteni.
Lennujuhtimissüsteeme on uuendatud, et vähendada raiskavat ootamist maa peal ja õhus tiirlemist.
Skyservice, mis lennutab Sunquesti, Signature'i ja Conquesti reisijaid Kariibi mere saartele ja Euroopasse, on rääkinud nende partneritega kasvuhoonegaaside vähendamiseks mõeldud süsinikdioksiidi vähendamise programmidest, nagu näiteks Air Canada, mille tutvustas mittetulundusühingu Zerofootprint kaudu eelmise aasta mais. Kuid Giguere’i – nagu paljusid reisijaid – ei müüda.
„Süsinikukrediit on viis, kuidas end paremini tunda. Sa ütled sisuliselt: "Me paneme raha millegi jaoks, näiteks puude istutamiseks, mis hüvitab osa meie tekitatud kahjust." Kuid parem on teha vähem kahju."
Kõik lennufirmade pingutused on kahjuks vaid piisk ämbris.
Mõnede keskkonnakaitsjate sõnul juhib neid rohkem raha teenimise roheline kui planeedi päästmine ja ainult seetõttu, et nafta – mis moodustab kolmandiku lennufirmade kuludest – on tõusnud üle 100 dollari barreli eest.
"Lennundus on jõudnud kliimamuutuste arutelusse väga hilja," ütleb Londonis asuv keskkonnaaktivist Tim Johnson, Lennunduskeskkonna Föderatsiooni direktor, üks paljudest Ühendkuningriigis asuvatest rühmadest, mis nõuab heitkoguste ülemmäärade kehtestamist ja rangeid vähendamiseesmärke.
Ta möönab, et põgenemine on nüüdseks muutunud inimeste elu lahutamatuks osaks – olgu selleks siis töö, teise kodu või kaugemate sugulaste leidmine – kasvu võib olla peaaegu võimatu peatada. Ta ütleb, et võti võib olla sundides lennufirmasid ostma süsinikdioksiidi ühikuid teistelt sektoritelt, mis saavutavad märkimisväärse vähendamise, võimaldades neil sisuliselt kasu saada teiste heast käitumisest.
Whitbys asuv ärikonsultant Bob Willard teeb üksinda, mida suudab.
"Olen viimastel aastatel Austraalias käinud kolmel esinemistuuril ja pärast viimast otsustasin, et enam ma ei lähe. Teen neid videokonverentsi teel. Kakskümmend seitse tundi lennukis on piisavalt halb, kuid see on lihtsalt uskumatu süsiniku jalajälg. Üritan kärpida."
Maailma lennufirmad – mis vedasid eelmisel aastal ligikaudu 2.2 miljardit reisijat – väidavad, et nende arvele langeb vaid 2 protsenti kõigist inimtegevusest tingitud süsinikdioksiidi heitkogustest. Kuid keskkonnakaitsjad väidavad, et mõju on palju suurem, kuna süsinikdioksiid, samuti lämmastikoksiidid, vääveloksiidid ja kuumutatud veeaur eralduvad kõrgematel kõrgustel, kus see on kahjulikum.
Lennundustööstus on kulutanud aastakümneid kergemate lennukite ja tõhusamate mootorite loomisele, kuid üldsus on endiselt arvamusel, et sellega pole peaaegu midagi tehtud, ütleb Seattle'is asuva Boeingi lennukifirma müügidirektor David Longridge.
„Te näitate mulle üht teist tööstusharu, mis on viimase 90 aasta jooksul vähendanud oma mürajalajälge 70 protsenti ja süsiniku jalajälge 40 protsenti,” ütleb Longridge. "Me tunnistame, et lennundusel on mõju, ja me ei ole siin selleks, et öelda:" Kurat, me oleme vaid kaks protsenti. Lõpetage meie tülitamine. Me ei lakka kunagi, mitte kunagi püüdmast leida viise, kuidas panna lennukid vähem kütust põletama – mitte kunagi –, sest pole midagi tähtsamat kui see.
Loodetakse sellistele edusammudele nagu Boeingi suures osas süsinikkiust 787 Dreamliner ja General Electricu uue põlvkonna mootorid, mis lähevad kasutusele järgmisel aastal ja vähendavad heitkoguseid 20 protsenti. Lennufirmad, nagu Virgin Atlantic, katsetavad biokütuseid, mis on ohutuse ja nende tootmiseks kuluva energia- ja veehulga tõttu vastuolulised.
Kuigi lennufirmad, nagu Air Canada, WestJet ja Skyservice, palvetavad jätkuvalt lennundusinseneride, mootoritootjate ja oma töötajate soovituskastide keskkonnakaitse eest, on järeldus, et nõudluse kasv lennureiside järele ületab eeldatavasti neid eeliseid.
Lennujaamade nõukogu prognoosib, et 2025. aastaks kahekordistub lennureisid ja kolmekordistub kaubaveod, kusjuures kiireim kasv tuleb Aasiast.
Lõpuks on ka üks väga ebamugav tõde: enamik reisijaid hoolib rohkem odavatest piletihindadest kui süsiniku jalajälgedest ning on väsinud 100 dollari suurusest kütuselisamaksust, lennujaama- ja turvamaksudest. Vähesed, välja arvatud mõned ärireisijad, näivad olevat huvitatud stratosfääri saastamise privileegi eest maksma.
Air Canada ja WestJet on kulutanud miljardeid, et uuendada oma lennukiparke kütusesäästlikumateks lennukiteks ning Air Canada väidab oma veebisaidil, et selle reisijad on andnud "olulise panuse kliimamuutuste vastu võitlemisse", panustades eKr metsade taastamise projekti 1,460 puuga. . Kuid kas 116,838 32 dollari suurune süsinikdioksiidi kompenseerimine on tõesti "tähenduslik", kui lennufirma ja selle tütarettevõte Jazz veavad aastas Kanada elanikkonnaga võrdväärselt 2,386 miljonit reisijat? Ja mitu aastat läheb aega, kuni need puud tõesti võtavad aastaks teelt välja XNUMX autot, nagu veebisaidil öeldakse?
"Salvestamine ei ole lahendus," ütleb reisija Willard, kelle kõned ettevõtete juhtidele keskenduvad keskkonnavastutusele. "Olen aastaid tasaarvestanud oma süsinikuheidet, kuid umbes kaks-kolm aastat tagasi ärkasin üles ja ütlesin: "Jumal, see on nagu kirikus küünla süütamine. Need on head südametunnistusele, kuid mitte tingimata atmosfäärile.
Selle asemel on Willard õppinud rääkima. Ta jälgib oma süsiniku jalajälge. 2006. aastal moodustasid tema hinnangul lennureisid 64 protsenti. Ta loodab selle tänavu langetada 22 protsendini.
"Ma olen lihtsalt muutumas vankumatuks, öeldes:" Ei. Mul oli taotlus minna Whistlerisse ühetunnist kõnet pidama, kuid ma ütlesin: "See on jama. Ma teen seda videokonverentsi teel või ma ei tee seda. Nad püüavad endiselt leida hotelli, millel on videokonverentsi võimalus.
Selle leidmiseks on rahaline stiimul. Willard küsib nüüd neli korda rohkem tasu, kui ta peab lendama.
Endine IBMi juht tunnistab, et tal on vedanud – tema lapsed ja lapselapsed elavad lähedal – ning et tegelikult pole alternatiive, kui on vaja kiiresti või kaugele jõuda.
Ta nägi just esimest korda Suurt kanjonit ja teab, et olenemata sellest, kui heaks Google Earth läheb, ei saa seda võrrelda.
"Kui ma juhiksin lennufirmat, ei tea ma, mida ma teeksin. Ma kiidan kõiki nende pingutusi. Lihtsalt suuremat pilti on palju raskem parandada.
thestar.com
