HONGKONG – raskustes oleva lennuettevõtja Japan Airlines Corp.-i jaoks on käimas köievedu liitude Oneworldi ja SkyTeami vahel. See on viimane samm lennufirmade ratsionaliseerimisel pärast Air China Ltd.-i laiendatud osalust ettevõttes Cathay Pacific Airways Ltd. ning British Airways PLC ja sidemed. Hispaania Iberia Lineas Aereas de Espana SA.
Kuid Oneworld – kolmest suurest ülemaailmsest lennufirmade grupeeringust väikseim – näib olevat kaotusseisus.
Japan Airlinesi (JAL) pardal hoidmine võib kahjustada AMR Corp.-i (AMR) American Airlinesi, Oneworldi ettevõtte väärtuse järgi suurima liikme, bilansi, kui ta võtab JAL-is osaluse.
JAL-i kaotamine säästaks ameeriklaste rahalisi vahendeid, kuid potentsiaalselt selle hinnaga, et kaotataks Oneworldi suuruselt teine tulutooja ja jääks suur auk Oneworldi Aasia levialasse – kõige kiiremini kasvavasse lennureiside piirkonda.
Muidugi, kui 2.8. aasta juuni lõpu seisuga on käepärast 2009 miljardit dollarit sularaha ja lühiajalisi investeeringuid, võib ameeriklane tõsta 30–50 miljardit YAL-i, mille eest arvatakse.
Kuid American Airlinesi pikaajaline maksevõime on vaieldamatult isegi halvem kui JAL-il. Kogu võlg kogu kapitali suhtes Ameerika Ühendriikides on 203% ja emaettevõtte AMR Corp. tasemel 142%, mis on Oneworldi lipu all tegutsevate suurte lennuettevõtjate kõrgeim näitaja. Ja Americanil pole palju likviidsuspuhvrit: ta tõmbas kogu oma 255 miljoni dollari suuruse revolvri alla 2008. aasta septembris ja põletas viimase 2.2 kuu jooksul oma bilansis 12 miljardi dollari väärtuses sularaha ja lühiajalisi investeeringuid.
Delta Air Lines Inc.-is, JAL-i teises potentsiaalses investoris, on koguvõlg kogukapitali suhtes, kuigi mitte fantastiline, tunduvalt madalam – 94%. Deltal oli juuni lõpus kasutada ka 4.9 miljardit dollarit sularaha ja lühiajalisi investeeringuid, kasutamata 500 miljoni dollari suurune revolver (ehkki selle üle peetakse uuesti läbirääkimisi 2010. aastal) ning võlakirjade refinantseerimist ei olnud vaja enne 2012. aastat.
Kui SkyTeami kaasliige Air France-KLM teeks ühise pakkumise, kaetakse Delta koorem veelgi.
Arvestades asjaolusid, eelistaks ameeriklane ilmselt mitte maksta JAL-ile 300–500 miljonit dollarit. Siiski on oht, et praeguste turukursside juures annaks Deltale 50% osaluse Jaapani lennufirmas 11.2% ja keeraks selle kruvid ümber, et laeva hüpata ja Skyteamiga liituda.
Kindlasti ei välista SkyTeami varustus, mis võtab JAL-i osaluse, selle Oneworldi laagrisse jäämist. Air China omab vaid 30% Cathayst, kuid on siiski Star Alliance'i liige, samas kui Cathay on Oneworldis.
Kuid Tokyo bürokraadid on alates augustist kiljunud Delta sidumise tarkusest ja nüüd on nendega liitunud poliitikud. Arvestades vedaja kvaasiavalikku staatust, mis võib Oneworlderite seas muret tekitada.
2007. aasta aprillis Oneworldiga liitunud JAL-i kõrvalejätmine lõhuks tema suuruselt teise tulutooja koalitsiooni. Oneworldi hinnangul poleks selle kümnendi jooksul tekkinud kaks kolmandikku tulust, kui organisatsiooni poleks eksisteerinud (http://www.oneworld.com/ow/news/details?objectID=16588).
Paraku on Oneworldil ka Kaug-Ida kõige lünklikum jalg. Baar JAL, klann võib Aasia lennuettevõtjatena väita ainult Cathayt ja Qantas Airways Ltd.
SkyTeamil on China Southern Airlines Co. ja Korean Air Co. (003490.SE) ning Deltaks volditav Northwest Airlines Corp. kasutab juba Tokyo Narita lennujaama de facto Aasia sõlmpunktina.
Star Alliance'il on teiste hulgas Singapore Airlines Ltd., All Nippon Airways Co., Asiana Airlines Inc. (020560.KQ) ja Thai Airways International PCL.
China Eastern Airlines Corp.-i kurameerivad nii Oneworld kui ka SkyTeam.
Mõlemad leerid ja nende nõustajad võivad soovida tõsta võlurünnakut ühele vähestest allesjäänud Aasia lennuettevõtjatest, kes on väljaspool ülemaailmset lennufirmade koalitsiooni.
Arvestades, mis on kaalul Ameerika ja Oneworldi jaoks, vajavad nad kogu võlu ja raha, mis neil võib olla.
