Kusagil Washingtonis on arvatavasti kopp, millel peal mõned lennufirmade nimed.
Lõppude lõpuks on maksumaksjad päästnud pangad, kindlustusseltsid, autotootjad, Wall Streeti ja hüpoteeklaenuandjad. Kas Ameerika kõige sagedasemad ebaõnnestujad võivad olla kaugel taga?
Teine kvartal peaks olema lennufirmade aasta tipphetk, periood, mil lennukid on täis puhkereisijaid ja reisivajadus on haripunktis. Tänavu on majanduslangus, seagripi hirm ja kütusehind tõusnud aga tulemusi.
Näiteks Houstonis asuv Continental Airlines kandis eelmisel nädalal 213 miljoni dollari suurust kahjumit, kuna tulud langesid 23 protsenti. Samuti teatas lennufirma, et plaanib vabastada 1,700 töökohta.
Ja see on hea uudis, sest Continental on endiselt paremas rahalises vormis kui paljud tema konkurendid. American, United ja US Airways võivad vajada lisaraha, et jätkata lendamist ka pärast suve lõppu, kirjutas JPMorgani analüütik Jamie Baker hiljuti.
"Isegi näiliselt imepärane nõudluse kasv ei eitaks olulise lisakapitali vajalikkust," ütles ta.
Kust tuleb lisakapital? Võlakirjainvestorid on vähe huvitatud vedajatele rohkem raha valamisest. Krediidiriski vahetustehingute määrad, mis kaitsevad investoreid kahjude eest, kui lennuettevõtjad ei suuda oma võlga tagasi maksta, on Ameerika ja Unitedi emaettevõtete jaoks pidevalt tõusnud, teatas Bloomberg News. Vahetatavate intressimäärade tõus on märk sellest, et võlakirjainvestorid on üha ettevaatlikumad, kui kaks operaatorit jätavad maksmata.
Eelmisel nädalal kärpis Moody's Investors Service tööstusharu tugeva Southwest Airlinesi võla reitingud rämpsust madalamale. Vahepeal pani Standard & Poor's Ameerika ja Unitedi reitingud, mis on juba alla rämpskünnise, oma jälgimisnimekirja negatiivsete tagajärgedega, viidates murele likviidsuse ja väheneva tulu pärast.
Tavaliselt voolavad lennuettevõtjate meeleheite praeguses etapis nõrgemad lennuettevõtjad tagasi pankrotikohtusse nagu pääsukesed, kes naasevad Capistranosse.
Seekord on aga asjad teisiti. Suurem osa tööstusharust on viimastel aastatel olnud pankrotistunud. Enamik suuremate lennufirmade kulusid jäävad umbes ühe senti miili kohta iga saadaoleva istekoha kohta ja teine pankrotimenetlus ei vähenda neid tõenäoliselt märkimisväärselt nagu varem.
"Pole selge, mida 11. peatükk pakub," kirjutas Baker.
Nii et kui kohtud ei saa aidata, kas me võime tõesti näha, et üks või kaks nendest pidevalt vaevatud lennufirmadest lõpetavad tegevuse?
Ära loota sellele. On ebatõenäoline, et seadusandjad ja administratsioon, kes seisavad silmitsi visa tööpuuduse arvuga, lubavad kümnetel tuhandetel lennutöötajatel - kellest paljud on ametiühingu liikmed - kaotada töö. Eeldage, et vähemalt valitsuse tagatud laenutagatised aitavad vedajatel oma bilansse värske kapitaliga varustada.
Vahepeal nõuab Wall Street - meelitatuna investeerimispangatasude sireenilaulu - taas kord neetud ühinemisele, täites näiteks Ameerika Ühendriikide ja USA kombineeritud ühenduste kombineeritud eeliseid, ehkki minevikus oli umbes kaks tosinat lennufirmade ühinemist kolm aastakümmet pole veel saavutanud ainsatki edu.
See ei lahenda lennufirmade probleeme, vaid ainult põlistab neid. Lennutööstus on konkurentsi tagajärgi juba pikka aega petnud.
Kui Washington tõesti tahaks aidata, ei teeks ta midagi. See pööraks pettunud lennuettevõtjate soovidele kurdiks, võimaldades võimaluse, et võib-olla võib-olla üks või kaks neist tegelikult lendamise lõpetaks ja võimaldaks ellujäänud lennufirmadel püsiva kasumlikkusega majanduslanguse lõppedes.
Aeg on hullumeelsus peatada. Lennutööstuses pole ebaõnnestumine võimalus, see on hädavajalik.
