Transkriptsioon: IATA boss De Juniacs pöördus infrastruktuuri kriisi poole lennunduse tuleviku kindlustamiseks

IATA peadirektor ja tegevjuht Alexandre de Juniac pidas peaettekande Singapuri Airshow lennundusjuhtide tippkohtumisel (SAALS). Tippkohtumise teema on „Lennunduse tuleviku ümberkujundamine”.

Singapuri Airshow lennundusjuhtide tippkohtumist korraldavad IATA, Singapuri transpordiministeerium, Singapuri tsiviillennundusamet ja Experia Events.

Rahvusvaheline õhutranspordi assotsiatsioon (IATA) kutsub üritusel kiiret tähelepanu infrastruktuuri väljakutsete lahendamisele, et tagada tööstuse tulevik.

Hr De Juniacsi aadressi ärakiri:

Mul on suur rõõm olla siin Singapuri lennunäitusel. Saade on suurepärane meeldetuletus hämmastavast tehnoloogiast, mis annab lennundustööstusele võimaluse ühendada maailma. Ja see lennundusjuhtimise tippkohtumine annab ainulaadse võimaluse vaadata välja lennuettevõtjate - seda tehnoloogiat kasutavate ettevõtete - väljakutsed ja võimalused.

Selle tippkohtumise teema on Lennunduse tuleviku ümbermõtestamine. Ja on märkimisväärne, et me vaatame tulevikku koos - tööstuse ja valitsuste poolt. Olenemata lennunduse tulevikust, olen kindel, et selle edu moodsat majandust ühendava ühenduvuse loomisel sõltub alati tööstuse ja valitsuste tugevast koostööst.

Mul pole kristallkuuli ega erilist ülevaadet selle kohta, mida homme lennundusele toob. Kuid ennekõike olen täiesti kindel, et lennundus annab meie maailmale jätkuvalt suurt väärtust. Tööstusharuna oleme veidi üle 100 aasta vanad. Ja selle lühikese aja jooksul on lennundusest saanud ülemaailmse majanduse ja ühiskonna oluline komponent.

Sel aastal oodatakse lennukitesse üle 4 miljardi reisija. Need samad lennukid kannavad umbes kolmandikku rahvusvaheliselt kaubeldavate kaupade väärtusest. Ligikaudu 60 miljoni inimese toimetulek on otseselt seotud lennunduse ja lennundusega seotud turismiga. Ja peaaegu kõiki planeedil olevaid inimesi puudutab mingil viisil globaalne üldsus, mille lennundus on võimaldanud, ning võimalused rikkuse ja heaolu kasvatamiseks, mida lennundus jätkuvalt loob. Nimetan lennundust vabaduse äriks. See muudab meie maailma paremaks. Ja meil - tööstusel ja valitsustel - on kohustus tagada, et lennunduse eelised rikastaksid jätkuvalt meie maailma.

Selleks on viis põhialust, mida peame kaitsma.

• Esiteks peab lennundus olema ohutu. Meil oli suurepärane aasta 2017. Kuid parendamiseks on alati võimalusi, eriti kui meie andmete analüüsivõime kasvab. Tahaksin ette kujutada lennunduse tulevikku ilma õnnetusteta.

• Teiseks vajab lennundus inimestele ja kaubandusele avatud piire. Peame olema tugev hääl protektsionistliku tegevuskavaga inimeste ees. ASEANi ühtne lennundusturg on oluline areng, mis on vastuolus protektsionistliku narratiiviga. See levitab ühenduvuse eeliseid piirkonnas sügavamalt. Ja kasu suureneb, kui valitsused lähendavad regulatiivset lähenemist, nii et kogu piirkonna tegevus oleks tõhus ja sujuv. Ja ma tahaksin ette kujutada lennunduse tulevikku, kus lennuettevõtjatel on ühenduvuse nõudmistele võimalikult palju vaba.
• Kolmandaks areneb lennundus globaalsete standardite järgi. Lennundussektori edu aluseks on ühtsed reeglistikud - kõiges alates ohutusest kuni piletimüügini. Ja ma tahaksin ette kujutada tulevikku, kus neid globaalseid standardeid tugevdab jätkuvalt lennuettevõtjate ja valitsuste koostöö selliste institutsioonide kaudu nagu ICAO ja IATA.
• Neljandaks peab lennundus olema jätkusuutlik. Ajalooline kokkulepe rahvusvahelise lennunduse süsiniku vähendamise ja vähendamise kava (CORSIA) kohta on üks neljast sambast tööstuse ja valitsuste ühises strateegias, et tagada lennunduse vastutuse täitmine. Ja me jätkame edusamme uute tehnoloogiate, täiustatud toimingute ja tõhusama infrastruktuuri abil. Meie pühendumus vähendada heitkoguseid aastaks 2005 aastaks 2050 poole võrra on ambitsioonikas. Ja ma tahaksin ette kujutada tulevikku, kus meie süsiniku netomõju on null.
• Ja lõpuks peab lennundus olema kasumlik. Lennufirmadel läheb paremini kui kunagi varem nende ajaloos. Meil on alates 2010. aastast kasumlikkuse üheksas aasta. Ja mis veelgi olulisem, see saab olema neljas järjestikune aasta, mil lennufirmade tulu ületab nende kapitalikulusid - teisisõnu tavalist kasumit. 38.4. aasta eeldatav kasum 2018 miljardit dollarit tähendab 8.90 dollarit reisija kohta. See on tohutu paranemine varasemate tulemuste osas. Ja lennufirmad on end massiivsete ümberkorralduste abil selgelt finantsiliselt tugevamaks muutnud. Kuid see on ikkagi väga õhuke šokkide puhver. Ja ma tahaksin ette kujutada tulevikku, kus tavalist kasumit teenivad lennuettevõtjad on norm, mitte haruldus!

Lisaks nendele viiele põhialusele usun, et selles on üks suur kindlus. Maailma janu ühenduvuse järele kasvab veelgi. Ja Aasia-Vaikne ookean on selle kasvu keskpunkt. 2036. aastaks eeldame, et kogu maailmas reisib 7.8 miljardit inimest. Ligi pooled - umbes 3.5 miljardit reisi - saabuvad Aasia-Vaikse ookeani piirkonnast või sealt edasi. Ja 1.5 miljardit reisi puudutab Hiinat. Hiina on juba 2022. aastal suurim ühtne lennundusturg. India on teine ​​tekkiv jõukoda - isegi kui selle küpsemine võtab kauem aega.

Nii et meie tööstuse tuleviku arutamiseks pole paremat kohta kui Singapur - India ja Hiina mõju ristteel.

Tänane päevakava teeb head tööd, kui uurida mõnda meie ees seisvat põhiküsimust. Millised uued lennukitehnoloogiad on silmapiiril? Millised ärimudelid õnnestuvad? Mis on mehitamata õhusõidukite potentsiaal? Ja suur küsimus on, kuidas reguleerida tööstust ja avada selle loodud väärtus. Lubage mul jagada igaühe kohta mõningaid kõrgetasemelisi mõtteid.

Järgmise põlvkonna õhusõidukite tehnoloogiad

Minu vaatenurgast on uue tehnoloogia jaoks parim koht jätkusuutlikkuse, efektiivsuse, kulude ja ohutuse kohtumisel. Meie sõbrad Airbusis ja Boeingus näevad järgmise 35,000 aasta jooksul vajadust 41,000 20 kuni 6 XNUMX uue lennuki ostmise järele. See võrdub hinnanguliselt umbes XNUMX triljoni dollariga. Lennufirmad ootavad kindlasti selle raha eest väärtust.

Minu jaoks näen kahes suuremas potentsiaalivaldkonnas edasiminekut elektrimootoriga lennuki suunas ja õhusõidukite järk-järgult targemaks muutumist. Ma ei ennusta, et peatselt näeme pilootita reisilennukeid. Kuid me kõik teame, et tehnoloogia on olemas - see on juba sõjategevuses reaalsus. Ja peame mõtlema ka inimressursside peale, mida vajame tehnoloogia arenedes.

Ärimudelid

Ka lennufirma ise areneb - väga kiiresti. Alles aastaid tagasi arutati, kas odavmudel võiks Aasias töötada. Air Asia on Kagu-Aasias pioneer. Ja see algas sisuliselt 2001. aastal. Täna moodustab odavate kulude sektor 54% Kagu-Aasia turust. Järgmine piir on odav kauglend. Kui väga aus olla, siis läheb sellega palju paremini, kui oleksin osanud arvata. On tõepoolest osa turust, mille jaoks hind on suurim tõukejõud. Toitlustamine kauglendude puhul võib osutuda sama edukaks kui lühiliinide puhul.

Muutuvad ka nn pärandkandjad. Ettevõttes on väga vähe, mis pole muutunud alates 2001. aastast. Muutuv tehnoloogia ja uued protsessid on parandanud reisijate kogemusi ja vähendanud ärist tohutuid kulusid. Mõelge iseenda reisile. Kas keegi üldse mäletab, millal viimati paberpiletiga reisisid? Kas saaksite reisi ette kujutada ilma oma lemmiklennufirma rakendusele või võimalusele oma koht ette valida? Need on digitaalse revolutsiooni tipp, mis jätkab pärandiäri muutmist. Olen uhke, kui ütlen, et IATA ülemaailmsed standardid mängivad olulist hõlbustavat rolli.

Mis siis edasi saab? Suurim muutuste agent on andmed. Lennufirmad tunnevad oma kliente täna palju rohkem kui kümme aastat tagasi. IATA uus jaotusvõime aitab lennuettevõtjatel teha uuendusi, luua suuremaid valikuid ja isikupäraseid pakkumisi. Tarbijad võivad olla täiesti kindlad, et lennufirmad konkureerivad oma lojaalsuse teenimiseks veelgi hoogsamalt - ühed absoluutselt madalate hindadega, teised kõrgekvaliteediliste toodetega ja paljud vahepeal. Ja meid kõiki huvitab väga arusaamine sellest, kuidas meie paneeldiskussioon tulevasi arenguid näeb.

Mehitamata õhusõidukite võimalused

Veel vähem prognoositav on mehitamata õhusõidukite tulevik. Väljaspool nende võimalikku kasutamist tavapärastes reisijate- või kaubaveooperatsioonides pole kahtlust, et droonid lendavad häiretena. Olen kindel, et me kõik arvaksime, et on väga “lahe” lasta oma järgmine ärasöögikord drooniga kohale toimetada. Kas need asendavad taksosid, turvafirmasid või kiirabiautosid linnas? Millised on privaatsuse tagajärjed? Kuidas me õhuruumi kontrollime? Ja kuidas saaksime neid hoida kommertslennukitest ohutus kauguses? Need on meie paneeli uurimiseks kaalukad küsimused.

Reguleerimine lennunduse väärtuse avamiseks

Enne kui asume nendesse väga huvitavatesse tulevastesse aruteludesse, algab meie päev pilguga reguleerimise põhiküsimustele. See ekspertide rühm annab suurepärase ülevaate selle kohta, kuidas reguleerimine areneb, et juhtida lennunduse tuleviku põnevaid potentsiaalseid arenguid.

Olenemata väljakutsest, loodan, et vaekogu võtab arvesse seda, mida me nimetame targemaks regulatsiooniks. Arukama reguleerimise esimene põhimõte on tööstuse ja valitsuse dialoog, mis on suunatud tegelike probleemide lahendamisele. Kuna meie tippkohtumine on mõeldud reguleerivate asutuste ja tööstuse dialoogi viimiseks, on meil juba hea algus. Tulevikku vaadates on kindlad põhimõtted, mis tagavad, et regulatsioon oleks kooskõlas ülemaailmsete standarditega, läbiks range kulude-tulude kontrolli ja saavutaks maksimaalse mõju minimaalse vastavuskooremiga.

Infrastruktuuri kriis

Enne paneeldiskussioonide juurde asumist on veel üks punkt, mis on minu arvates meie tööstuse tuleviku võti. See on infrastruktuuri kasvamiseks. Kõik suurepärased lennukipakkumised, mis sellel lennunäitusel tehakse, ei tähenda midagi, kui meil pole reisi mõlemas otsas võimalust hallata liiklust õhus ja lennujaamades. Infrastruktuur on meie tööstuse tuleviku jaoks ülioluline.

Infrastruktuuri osas pole lennufirmade nõuded nii keerulised. Nõuete rahuldamiseks vajame piisavalt võimsust. Kvaliteet peab olema kooskõlas meie tehniliste ja äriliste vajadustega. Ja infrastruktuuri maksumus peab olema taskukohane.

Usun siiski, et oleme suundumas kriisi. Esiteks ei ehitata infrastruktuuri üldiselt piisavalt kiiresti, et rahuldada kasvavat nõudlust. Ja on murettekitavaid suundumusi, mis suurendavad kulusid. Üks neist on lennujaamade erastamine. Me peame veel nägema lennujaama erastamist, mis on pikas perspektiivis tõotanud kasu. Seda seetõttu, et me ei ole leidnud õiget reguleerivat raamistikku. See peab hoolikalt tasakaalustama investorite huve teenida kasumit avaliku huviga, et lennujaam oleks majanduskasvu katalüsaator.

Meie liikmed on erastatud lennujaamade praeguse olukorra pärast väga pettunud. Kutsuge igal juhul erasektori asjatundlikkust, et tuua äridistsipliin ja klienditeenindus lennujaama juhtimisse. Kuid me oleme seisukohal, et omandiõigus on kõige parem jätta avalikesse kätesse.

Nagu kõikjal maailmas, on ka Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas oma kitsaskohad. Tahaksime näha, et Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna õhutranspordi juhtimiskava edeneb palju kiiremini - vältimaks katastroofi, mida me elame Euroopa killustatud taevas. Ja mõned piirkonna pealinnad - nende seas Jakarta, Bangkok ja Manila - vajavad hädasti suutlikkuse parandamist.

Õnneks on Aasia-Vaikse ookeani piirkonnas ka mõned suurepärased näited. Vaadake Souli Incheoni lennujaama. See pakub suurepärast teenust lennufirmadele ja reisijatele. Ja see laiendas hiljuti lennurada ja terminali läbilaskevõimet kasvava nõudluse rahuldamiseks. Oluline on see, et seda on tehtud ilma süüdistusi tõstmata. Tegelikult pikendas Incheon hiljuti lennujaamatasude allahindlust, mis kehtestati kaks aastat tagasi. Tulemus? Lennundus mängib Korea majanduse sidumisel ülemaailmsete võimalustega võtmerolli.

Singapur on veel üks hea näide maailmatasemel rajatistest, mis aitavad suuresti kaasa selle riigi õitsengule. Valitsus näitab Changi lennujaama, sealhulgas T5 laiendusplaanidega suurt ettenägelikkust. See on tohutu ettevõtmine - samaväärne uue lennujaama ehitamisega olemasoleva kõrvale. Ma ei kahtle, et see pitseerib Singapuri juhtpositsiooni lennunduses järgmisteks aastateks. Kuid on ka väljakutseid. T5 plaanid peavad olema piisavalt tugevad, et tagada lennufirma käitamise kõrged standardid ja reisijate mugavus, mida Changi kasutajad eeldavad. Ja me peame saama rahastamismudeli õige, et vältida tööstuse lisakuludega koormamist. Silma pidamiseks on auhind lennujaama panus kogu majandusse. Kui me õigesti aru saame, on see investeering, millel on suured dividendid makstud.

Järeldus

Sellega lõpetan oma märkused. Selle ürituse kaasjuhina koos Singapuri transpordiministeeriumi, Singapuri tsiviillennundusameti ja Experia Eventsiga tänan teid kõiki täna osalemise eest. Valitsuse ja tööstuse partnerlus on ilmselt kõige kriitilisem tegur, mis mõjutab lennunduse tulevikku. Ootan suurepärast arutelupäeva, mis muudab lennunduse - vabaduse äri - veelgi suuremaks õitsengu ja sotsiaalse arengu katalüsaatoriks.